Podstawowe szkolenie szybowcowe było sielanką, jakiej później nie doświadczyłem. W wieku, kiedy doczesne problemy (no może poza wyskakującymi pryszczami i nieśmiałością wobec płci przeciwległej;), starcie się z taką przygodą jak latanie czyniło mnie prawdopodobnie najszczęśliwszym młodzianem w PRLu. Nawet długie godziny spędzone na lotnisku w celu zaliczenia w dwóch lotach 6 min wniebowzięcia nie były godzinami spędzonymi w kolejce po papier toaletowy lub kawę- lecz godzinami wypełnionymi zapachem trawy, falującym od temperatury powietrzem i ludźmi, którzy odbierają na podobnej fali. No może poza instruktorami, którzy w znakomitej większości zachowywali się "belfersko". Jednym z wyjątków był Andrzej Kowalik, który (na moje szczęście) od początku do końca "podstawówki" był moim jedynym instruktorem, do tego nieskażonym bufonerią. Był w zasadzie partnerem do latania, tyle że nieco starszym i mającym wiedzę i doświadczenie. Każdy z nim lot powodował mały kroczek do przodu, konsekwentnie zbliżający mnie do dnia, kiedy zostanę w kabinie sam na sam ze swoją świadomością i umiejętnościami. Nigdy natomiast nie cofnąłem się w nauce z jego powodu, co przy wrażliwości nastolatka i nieodpowiednim podejściu do szkolenia może skończyć się w przypadku lotnictwa ekstremalnie.
Pierwsze 70 lotów powtarzaliśmy jak mantrę, dążąc do zbudowania idealnego kręgu nad lotniskiem, gdzie prostokąt, który kreślił na niebie szybowiec miał być na tyle foremny, żeby przy każdym z zakrętów tracić ok 50m wysokości - tak, żeby na ostatniej prostej zostało jeszcze 50 m pułapu potrzebnego do bezpiecznego lądowania. Teoretycznie zadanie było proste, ale ocena odległości od punktu lądowania i korekta lotu w stosunku do zmieniającego się na każdym boku prostokąta kierunku wiatru była dużą sztuką.
Opanowanie tej umiejętności stanowiło fundament do wykonania jakiegokolwiek kroku do przodu - wszak bezpieczny start i lądowanie w odpowiednim miejscu to dwie kluczowe fazy lotu.
Co było (i jest) okrutną rzeczywistością - ponieważ szybowiec wyczepiany był na wysokości 200-250m - w przypadku jakiegokolwiek błędu prowadzącego do "przepadnięcia" szybowca (dla laików - jest to utrata sterowności w związku np. ze zbyt niską prędkością skrzydła względem strug powietrza, prowadząca do ich oderwania się od powierzchni skrzydła, czego skutkiem jest najczęściej niekontrolowany korkociag), prawdopodobieństwo wyjścia z opresji było niewielkie. Spadochron nie wchodził w rachubę, bo czas potrzebny do wyjścia z szybowca, później uwolnienie czaszy "spadaka" i czas potrzebny na jej rozwinięcie przekraczał czas utraty wysokości związanej z tymi czynnościami. Wyprowadzenie z korkociągu spowodowanego "przeciągnięciem" szybowca (moment oderwania strug powietrza od górnej powierzchni skrzydła) było możliwe, ale pod warunkiem, że miało się "pod sobą" jeszcze przynajmniej 100m wysokości i posiadło umiejętność natychmiastowej reakcji na stery w przypadku takiego błędu.
Dlatego tak ważne było śledzenie prędkościomierza i niedopuszczenie do osiągnięcia prędkości minimalnej. Ryzyko "przeciągnięcia" pojawia się najczęściej podczas wykonywania zakrętów, kiedy szybowiec potrzebuje więcej energii do pokonania oporów, co z kolei kosztuje utratę prędkości; przy braku reakcji (przyspieszeniem szybowca przez pchnięcie drążka steru wysokości) jest to idealna sytuacja, żeby szybowiec "zwalił" się w korkociąg.
Czapla miała tą zaletę, że była wysokim górnopłatem (skrzydła mocowane w najwyższym punkcie kadłuba), co powodowało dużą stateczność tego szybowca (utrudniającą szybkie przepadnięcie) i drugą zaletę (to co z jednej strony stresowało) trzeszczącą konstrukcję, która bardzo wyraźnie sygnalizowała zbliżanie się do prędkości krytycznej. Trzeba było być głuchym, żeby nie słyszeć kiedy w takiej sytuacji szybowiec krzyczał: "prędkość k........, prędkość!!!"
Tak więc ogólnie rzecz ujmując, nie należało zastanawiać się nad brakiem spadochronu i korkociągami, należało natomiast czuwać jak zając i nie dać się złapać lisowi z kątów;-)
Co było (i jest) okrutną rzeczywistością - ponieważ szybowiec wyczepiany był na wysokości 200-250m - w przypadku jakiegokolwiek błędu prowadzącego do "przepadnięcia" szybowca (dla laików - jest to utrata sterowności w związku np. ze zbyt niską prędkością skrzydła względem strug powietrza, prowadząca do ich oderwania się od powierzchni skrzydła, czego skutkiem jest najczęściej niekontrolowany korkociag), prawdopodobieństwo wyjścia z opresji było niewielkie. Spadochron nie wchodził w rachubę, bo czas potrzebny do wyjścia z szybowca, później uwolnienie czaszy "spadaka" i czas potrzebny na jej rozwinięcie przekraczał czas utraty wysokości związanej z tymi czynnościami. Wyprowadzenie z korkociągu spowodowanego "przeciągnięciem" szybowca (moment oderwania strug powietrza od górnej powierzchni skrzydła) było możliwe, ale pod warunkiem, że miało się "pod sobą" jeszcze przynajmniej 100m wysokości i posiadło umiejętność natychmiastowej reakcji na stery w przypadku takiego błędu.
Dlatego tak ważne było śledzenie prędkościomierza i niedopuszczenie do osiągnięcia prędkości minimalnej. Ryzyko "przeciągnięcia" pojawia się najczęściej podczas wykonywania zakrętów, kiedy szybowiec potrzebuje więcej energii do pokonania oporów, co z kolei kosztuje utratę prędkości; przy braku reakcji (przyspieszeniem szybowca przez pchnięcie drążka steru wysokości) jest to idealna sytuacja, żeby szybowiec "zwalił" się w korkociąg.
Czapla miała tą zaletę, że była wysokim górnopłatem (skrzydła mocowane w najwyższym punkcie kadłuba), co powodowało dużą stateczność tego szybowca (utrudniającą szybkie przepadnięcie) i drugą zaletę (to co z jednej strony stresowało) trzeszczącą konstrukcję, która bardzo wyraźnie sygnalizowała zbliżanie się do prędkości krytycznej. Trzeba było być głuchym, żeby nie słyszeć kiedy w takiej sytuacji szybowiec krzyczał: "prędkość k........, prędkość!!!"
Tak więc ogólnie rzecz ujmując, nie należało zastanawiać się nad brakiem spadochronu i korkociągami, należało natomiast czuwać jak zając i nie dać się złapać lisowi z kątów;-)
 |
 |
| foto: albanpix.com Tak się często kończy przeciągnięcie na małej wysokości (pilot jest prawdopodobnie kotem)... Pilotaż modeli jest zdecydowanie mniej kontuzyjny.... |
